History of McArthur Long Island Airport


MacArthur Long Island Airport, located on 1310 acres in Suffolk County, is the only commercial service center in the region that has struggled with identity and purpose for most of its existence.

Its second 50,000-square-foot passenger terminal, opened in 1966, and which houses two opposite gates approaching the ramp, radiated a small atmosphere of the hometown – so much so that the original scene was shot. Outside the City. "

The further expansion, which resulted in an increase of one thousand percent of the area of ​​passenger terminals and about two million passengers annually, was sporadic and cyclical, being characterized by a new airline that always resulted in a sequence of passenger involvement, new continuous route execution, and additional low cost flights the trend. During peak cycles, the check-in, check-out and ramp locations were very expensive, while the troughs on the terminal floor could hear the pin drop.

His fight with the Catch-22 has always entailed the circular argument of carriers refusing to provide services at the airport due to a lack of passengers and passengers reluctant to use the airport due to lack of service.

It is, in fact, the force that has shaped its history for seven decades. And this is, in fact, the history of MacArthur Airport on Long Island.

1. Leakage

The Civil Aviation Act of 1938, under section 303, provided for federal funds to be spent on landing, provided the administrator could confirm that "such landing areas were reasonably necessary for use in aviation trade or for national defense purposes."

At the outbreak of World War II, Congress allocated $ 40 million to develop National Defense Plans, or "DLAND," of which civilian land expansion (DCLA) was an extension. Since civil aviation was initially perceived as an "addition" to military aviation, it was considered a "segment" of the national defense system, thus gaining direct support from the federal government's civilian airport. Local authorities provided land and subsequently maintained and operated the airports. Construction of 200 such airfields began in 1941.

Long Island Regional Airport, located in Islip, was one of them. On September 16 of that year, the city of Islip was the designated owner and operator of Islip Airport, initially named a project under an official ordinance that designated Public Law 78-216, giving land, while the federal government agreed to plan and build its own airport. The $ 1.5 million, one-year construction project, started in 1942, resulted in an airfield with three 5,000-foot runways and three access routes. Although it fulfilled its original military purpose, it was always intended for public use.

Despite extensive preparation for instrument flight after the installation of landing gear (ILS) equipment in 1947, the regional facility did not meet its projected expectations of becoming New York's premier airport after the recent construction of Idlewild. Losing Lockheed as a major tenant in 1950, from the long-renamed MacArthur Airport in honor of General Douglas MacArthur would go a long way in developing this before it happens.

2. Initial service

The federal government-funded passenger terminal and 5,000-square-foot restaurant were built in 1949. The infrastructure-equipped airport, surrounded by growing local communities, sought its first public air service by filing a petition with the Civil Aviation Board. Islip tried to attract scheduled air travel back in 1956, eventually acquiring Gateway Airlines three years later when it launched operations, at an air taxi level, with a fleet of 11 passengers de Haviland Golub and a 15-passenger Havana Heels to Boston, Newark and Washington. However, underfunding led to its premature termination only eight months later.

The airport, which currently had only 20 aircraft, made about 30,000 movements annually. Alighaine Airlines subsequently received full flight guidance from CAB in 1960 and in September opened four daily Convar & Martinliner flights to Boston, Philadelphia and Washington, carrying more than 19,000 passengers in 1961, in 1961 first first year of work. .

Two years later, the FAA opened the New York Air Traffic Control Center and a seven-story control tower, and in 1966 the $ 1.3 million, 50,000 square foot oval terminal replaced the original rectangular structure.

Mohawk, the second CAB route administration that year, opened the Fairchild FH-227 service in Albany, and two scheduled airlines have carried about 110,000 passengers since the renamed Islip MacArthur Airport until 1969.

Runways and runways have been gradually expanded, partly in response to the designation of East and Pan-Am airports as a "substitute" in their flight plans.

3. The first major carrier service

For a long time, it was envisaged an airport for JFK and La Guardia that would provide limited but important continuous service to key US cities and centers such as Boston, Philadelphia, Washington, Atlanta, Pittsburgh, Chicago and major Florida destinations, Long Island Airport needed additional service from the major airline, but this goal remained elusive.

The cycle, however, was disrupted on April 26, 1971, when American Airlines opened the 727-100 Astrojet service in Chicago-Hare, the first clean jet operation and the first boot to allow the same day. business trips backwards and elimination of necessary trips to La Guardia. Thanks to the prestige of America's major air transportation, it also attracted passengers, indicating that Islip has reached the status of "major airport" and the Chicago route, which is now the longest continuous aerial field, has provided vital life landmarks, the City of the Midwest and the American a route system that offers multiple flights.

The route was quickly followed in the summer when the Allegheny DC-9-30 service was opened to Providence and Washington, and Altair operated Beech B99 and Nord N.262 turbojets to Bridgeport and Philadelphia two years later.

American, Allegheny (who periodically merged with Mohawk in 1972) and Altair provided established air services on Long Island during the 1970s.

To reflect its regional location, the facility was renamed for the fourth time, accepting the title of McArthur Airport in Long Island in 1978.

Throughout much of the 1970s, it served an average of 225,000 passengers annually. Allegheny, a major operator, offered nine daily BAC-111 and DC-9-30 jet cleaners throughout 1978.

Until March 1982, USAir, rebranded by Allegheny Airlines, was the only remaining pure-jet carrier with a daily DC-9-30 service in Albany and a BAC-111-200 service in Washington-National – perhaps emphasizing its ability to profitably operate aerodromes communities with its proper 2D equipment.

The early 1980s was characterized by a predominance of passenger and regional carriers operated by Pilgrim, New Haven Airlines, Altair, Air North, Mall Airways and Ransome. The latter, initially flying as part of the Allegheny Commuter Consortium, later operated independently under its own name in connection with Delta Air Lines, offering about 17 daily departures of M-298 and DHC-7 to seven regional cities.

In addition to Ransom, regional air plants often seemed to be expanding rapidly: Suburban / Aleggi-Commuter, South Jersey / Allegini-Commutter, the Empire, and the Henson-P & A Regional Airlines had taken off. Precision, which opened daily Dornier Do-228-200 services to both Boston and Philadelphia, operated independently of both Precision-Eastern Express and Precision-Northwest Airlink, and was the only airline to offer scheduled services from nearby Airports Republics in Farmingdale, first of all general aviation field.

4. Northeast International Airlines

Market research has long pointed to the need for continuous service to Long Island Florida through its concentration of tourist attractions and to facilitate visits to children on Long Island and retired parents in Florida. Deregulation, the sheer force behind multiple airlines, diverging services and fares, and the relative ease of new entry have spawned Northeastern International, which was founded to provide high-density, low-cost, limited-service and idealized services non-stop, Long Island – Florida, when it opened operations on February 11, 1982 with the former Evergreen International DC-8-50, initially offered four weekly roundtrip trips to Fort Lauderdale and one to Orlando. After the acquisition of the second aircraft, it was able to record a total of 150,000 passengers during the first year of service, with 32,075 boarded in December alone.

Although the company is headquartered in Fort Lauderdale, its operational base was established at MacArthur on Long Island and eventually served Fort Lauderdale, Hartford, Miami, Orlando and St. Petersburg with two DC-8s and two former Pan Am 727 -100s with seven daily departures. By incorporating both the carrier's charter strategy of operating high-end, one-of-a-kind, low-cost service, and the core strategy of high-capacity airlines, it has actually served as a very competitive route – from New York to Florida – without any competition from Islip .

Prior to 1984, when the Northeast was the catalyst for the inauguration of carriers and routes, eleven airlines operated the airport, including Allegini Commuter, American, Eastern, Imperial, Henson, New Aire, Northeast, Pilgrim, Ranswolem, Ransomme JFK and La Guardia Air Services, which directly serve the Long Island market and performed the originally intended role of the airport to become a secondary commercial property in New York. While providing uninterrupted service Chicago-O & Hare with Islip, American and United competed for the same passenger base.

By 1986, for the first time in 36 years, McArthur on Long Island handled one million passengers, a level that was equal to or exceeded.

To meet the demand for explosion and ease its now overstretched passenger structures, the city of Islip has launched a progressive terminal improvement program, which initially included the addition of two suburban gates, a former frontal awning and a double lane east for three relocated car rental counters and Austin Travel. The interior roadway has been refurbished and additional parking spaces have been created.

The more grandiose terminal expansion program, which took place in 1990 and cost $ 3.2 million, led to the appearance of two comforts lined up on motorcycle bridges extending from the rear of the oval terminal, adding 22,700 square feet of space. The expansion of the 1,000-foot runway 6-24 was eventually completed three years after the decade, mainly by local residents' resistance due to a likely increase in noise.

By the end of 1990, the transformation of McArthur Airport on Long Island from a small airport in a hometown served by a couple of operators to the main facility serving most major carriers was completed.

Some conclusions can be drawn from the 30-year history of the airport.

1. Allegheny-USAir, together with its regional subsidiaries Allegheny Commuter and USAir Express, provided the initial spark that led to the current explosion and was the only consistent anchor during its thirty-year scheduled service history between 1960 and 1990. while it absorbed other Islip operators, including the original Mohawk and P & Emont, the latter of which periodically absorbed the Empire and Henson, and also dumped others, such as Ransome Airlines, which, as an independent carrier, almost created a regional, turboprop hub .

2. Three echelons were equivalent to three ethers: (1). Allegheny-USAir, who reserved the distinction of being the first, largest, and, for a while, a pure-response operator on Long Island; The American who changed his image, associating it with the great prestige of the highway; and Northeast, whose bold, innovative open service and low tariffs were directly responsible for the last, steady growth cycle.

3. Many airlines, unaware of the potential of the facility's movement, have never abandoned the air field forever, including American and Eastern, which have suspended operations but subsequently returned; Northeast, which returned after two bankruptcies; United, which discontinued its service but maintained presence through two separate regional airlines – the Presidential United Express and Atlantic Coast-United Express – while continuing to connect its Washington-Dulles hub; Continental, which returned through its own contractual trip; and Pilgrim, which, despite the discontinuation of service, maintained a stand-alone registration counter where it handled other carriers until it resumed service.

4. Of the approximately 30 airlines that operated MacArthur on Long Island, many indirectly maintained their presence either through name change, takeovers by other carriers, or two-letter regional airline code sharing agreements.

5. The northeast forged air connection between Long Island and Florida, despite its own bankruptcy, has never been lost and other carriers have always filled the void, including East, Carnival, Braniff, Delta Express and Spirit Spirit.

However, due to its fragility in the market, Long Island Regional Airport was much more vulnerable to economic cycles than New York's original airports, resulting in deteriorating conditions that often lead to an outflow of carriers in search of cheaper routes. For example, in 1994, three airlines discontinued service and one ceased operations.

The $ 13.2 million, 32-year, multi-refurbished oval terminal expansion program, funded by revenue generated from passenger facilities (PFCs), began in spring 1998 and ended in August of the following year, resulting in an increase of 62,000 square feet. The expanded, customized structure included the addition of two wings – a four-luggage carousel, three car rental counters and several airline luggage service offices, and a sunrise of 48 (unlike the previous 20) passenger seats. The original oval-shaped structure now housed larger newspaper and souvenir shops and moved into the central checkpoint, but maintained a take-out diner, Skyway top café and cocktail lounge, as well as twin brothers envisioned in Jetbridge competitions added during the 1990 Extension Stage. As the ramp parking of the planes gradually increased until the last grass turned concrete. Renovated entrance road, extension of existing short-term parking, 1000 additional parking spaces and quasi-park system divided into sections for workers, residents, hourly, daily and economical (long-term) completed the renovation. The transfer between the parking lot and the terminal was first provided.

5. Southwest Airlines

Efforts to engage Southwest Airlines began in late 1996, when a rapidly expanding, high-yielding, low-cost carrier was considering operating in the third northeast city after Manchester and Providence, including New York Stewart International and Westchester County; Hartford and New Haven in Connecticut; and Teterboro and Mercer County in New Jersey. They were all smaller, medium sized airports typical of its itinerary system. He even briefly studied service at the Farmingdale Republic Airport on Long Island and Teterboro in New Jersey, both of which were nonprofit, industry-wide aviation fields with a concentration of business reagents. Three offered terminal improvements in exchange for the service. Але Мак-Артур на Лонг-Айленді був остаточно обраний через 1,6 мільйона жителів, які проживають в радіусі 20 км від аеропорту, здоров’я місцевого бізнесу, і, за словами головного виконавчого директора Південно-Заходу Герба Келлехера, "недооцінене, завищене повітряне обслуговування", яке було " стигли до конкуренції ".

Після первинного інтересу до Південного Заходу в 1997 році тодішній керівник міста Ісліп Пітер МакГоуан та інші посадові особи вилетіли до Далласу, де Герб Келлехер заявив про необхідність раніше описаних розширень терміналів та стоянок до початку операцій. Зустріч закінчилася лише символічним рукостисканням.

Майже дворічні зусилля щодо залучення авіакомпанії завершилися оголошенням про грудень 1998 року, який розпочав Південно-Західний захід, що відбувся 14 березня 1999 року, з 12 щоденними 737 відправленнями, у тому числі вісім до Балтімору, два – до Чикаго-Мідвей, один до Нешвілла і один – Тампа, всі з яких забезпечували б через або підключення до 29 інших міст, що обслуговуються на південному заході. Хоча очікувались, що рейси з низьким тарифом притягуватимуть пасажирів, які в іншому випадку можуть прилетіти з аеропортів JFK або La Guardia, вони в основному були орієнтовані на ринок Лонг-Айленда і, як побічний продукт, слід було залучити збільшення аеропортного руху база, додаткові перевізники та приносять приблизно 500 000 доларів на рік для міста Ісліп. Дві ворота на південному заході можуть вмістити до 20 щоденних відправлень – або на вісім більше, ніж включено вступний графік польоту – перед тим, як отримати додаткові засоби. Станція Islip, у якій працюють 44 персони, представляла своє 53-те місце призначення у 27 штатах.

Південний захід забезпечив четверту іскру в циклі притягання авіакомпаній та привабливості пасажирів на Лонг-Айленді, простежуючи наступним чином:

1. Оригінальна служба повітряного таксі Gateway Airlines 1959 року та початкова послуга авіакомпанії Allegheny Airlines 1960 року.

2. Перші рейси магістралі, чисто реактивні американські авіакомпанії 1971 року.

3. Перша низькодоступна, безперервна послуга Північно-Східної Міжнародної Флориди 1982 року.

4. Перша послуга на південному заході з низькими тарифами, високочастотна, 1999 року.

Американський, останній з первісних, головних перевізників, який звільнив аеропорт, залишив його з трьома типами авіакомпаній, що переважали, як наблизилося тисячоліття:

1. Авіакомпанія, що працює на турбореактивних маршрутах, яка обслуговує пункти призначення, такі як Олбані, Бостон, Баффало, Хартфорд та Ньюбург.

2. Регіональний оператор реактивного транспорту, який годує свого основного філіалу-перевізника на одному з його центрів, таких як АСА, що годує Дельта в Атланті, Комайр, що з'єднує з Дельтою в Цинциннаті, та Континентальний експрес, інтегруючи свій графік польотів із Континенталом у Клівленді.

3. Низький тариф, з високою щільністю, без надмірних перевезень, який здійснює орієнтовані на дозвілля сектори до Флориди. Станом на 1 грудня 1999 року три авіакомпанії, включаючи Delta Express, Southwest та Spirit, здійснювали 15 щоденних відправлень до п'яти пунктів призначення Флориди.

Розширення та покращення пасажирських приміщень на Лонг-Айленді Макартура, інавгурація обслуговування Південного Заходу та залучення інших перевізників у сукупності призвели до 113% збільшення пасажирських посадки у 1999 році порівняно з попереднім періодом. Цифра, яка лише соромилася двохмільйонних знаків, була найвищою у комерційній історії аеропорту Лонг-Айленда за чотири десятиліття. Південний Захід несли 34% від цього загального числа.

За цей час послугами було надано одинадцять авіакомпаній: ASA Atlantic Southeast, American, Business Express, Comair, CommutAir / US Airways Express, Continental Express, Delta Express, Piedmont / US Airways Express, Shuttle America, Spirit та Southwest.

Менш ніж через два тижні після того, як Південно-Захід забезпечив треті ворота і збільшив щоденні відправлення до 22, він, небаченим кроком, оголосив про намір самостійно фінансувати 90 відсотків розширення Східного курсу на 42 мільйони доларів, щоб побудувати чотири Додаткові, спеціальні ворота та місця для паркування ночівлі до кінця 2001 року, таким чином збільшивши поточну 19-х ворота аеропорту до 23.

Розширення курсу, призначене для того, щоб забезпечити йому збільшений номер для співробітників і пасажирів, звільнить існуючі три ворота для використання інших перевізників, в той час як його нове обладнання з чотирма воротами дозволить збільшити кількість послуг до приблизно 30 щоденних рейсів на основі майбутнього попиту пасажирів , доступність літаків та виліт у місті Ісліп збільшується.

Розширення ознаменувало б сьомий такий розвиток оригінального терміналу таким чином:

1. Оригінальна конструкція овальної клеми.

2. Частково закрита установка багажного пояса.

3. Конструкція двох приміських воріт.

4. Огородження переднього тенту, яке спричинило за собою переселення компаній, що орендували автомобіль та туристичне агентство Austin Travel, та встановлення збільшеного повністю закритого багажного пояса.

5. Побудова оснащених реактивним мостом східних і західних континентів.

6. Будівництво Крила Західних прибуттів та Крила відправлення на Схід, розширення магазину сувенірів та переїзд центрального пункту безпеки.

7. Додаток із чотирма воротами, що фінансується на південному заході, збільшуючи кількість воріт відправлення з 19 до 23.

Жертва, як і всі аеропорти, після зниження трафіку після 11 вересня, аеропорт Лонг-Айленд Макартур втратив вісім щоденних вильотів, якими керували American Eagle, Delta Express і US Airways Express, хоча цифри пасажирів аеропорту в жовтні 2001 року були лише на шість відсотків нижче, ніж у рік раніше. Однак жодне місце без зупинки не було розірвано. Завдяки щоденній частоті польотів Delta 737-200 у Флориді поступово знижувались від найвищого рівня від семи до всього одного – до Форт-Лодердейла – його операції можна розділити на три категорії:

1. Турбопропор регіональний

2. Чистоструйний регіональний

3. Південний захід

Тим не менш, за чотири роки з моменту відкриття служби Південний Захід аеропорт обслуговував 820790 пасажирів, або щорічно в середньому два мільйони. Без Південного Заходу це, в кращому випадку, обробляло б лише половину цієї суми.

30 квітня 2003 року вдруге за п’ятирічку аеропорт МакАртура на Лонг-Айленді розбився на нових термінальних спорудах. Розроблена архітектурною групою Baldassano, архітектурною фірмою "Лонг-Айленд", яка завершила програму розширення та модернізації аеропорту на 13,2 мільйона доларів у 1999 році, нове додаткове об'ємом з чотирма воротами площею 154 000 квадратних футів було побудовано на північній стороні існуючого сходу в якому розміщувалися операції Південного Заходу. Посилаючись на збільшення простору та потенційне зростання як причини нового об'єкта, Південно-Західний стверджував, що три існуючі ворота, які мали поле 24-х денних відправлень, досягли своєї точки насичення і що потрібна додаткова «дихальна кімната» як для пасажирів, так і для працівників. , особливо під час затримок рейсів. Чистий приріст додаткового воріт, який би поєднувався з більшими салонами, врешті-решт полегшить вісім додаткових рейсів до нових або існуючих пунктів призначення США, виходячи з попиту ринку.

Проект, спочатку прив'язаний до 42 мільйонів доларів, але згодом збільшився до 62 мільйонів доларів, фінансувався Південно-Заходом, який домагався відшкодування урядом з містом Ісліп до 18 мільйонів доларів за такі особливості будівництва, які не є авіакомпанією, такі як водовідведення аеродрому, який вважався утилітою загального користування.

Пікет Дж. МакГоуан, офіційно відкритий в кінці листопада 2004 року, площею 114 254 квадратних футів, який отримав доступ до нового тентового захищеного входу з бордюру аеровокзалу, нового крила. існуюча зона реєстрації пасажирів, вигнута зліва від телевізійних моніторів прильоту та вильоту до нового, великого контрольно-пропускного пункту безпеки, звідки пасажири піднімаються за допомогою двох ескалаторів до зони вильоту верхнього рівня.

Одночасно з відкриттям було оголошено, що Південно-Захід зараз приступить до II фази свого розширення шляхом створення другого додатку в розмірі 20 мільйонів доларів, який би з'єднав новий збір зі старим, і взагалі замінив би східний загін, який служив йому з моменту його відкриття У 1999 році проект включав ще чотири ворота, загалом вісім, що дозволило запропонувати до 80 щоденних відправлень.

6. Нове лідерство, скорочення обслуговування та покращення інфраструктури

Кінець 2000-го десятиліття, який характеризувався новим керівництвом, скороченням обслуговування авіакомпаній та інвестиціями в інфраструктуру, ще раз ознаменував перелом у циклі росту аеропорту Лонг-Айленд Макартур.

Аль Вернер, комісія з аеропорту на 53 роки, вийшов на пенсію 16 листопада 2007 року, передавши факел Терезі Різуто. Після тримісячного загальнонаціонального пошуку, проведеного наглядовим керівником Islip Філом Ноланом, вона принесла з собою значний досвід у галузі авіаперевезень і була призначена на посаду 5 лютого 2008 року після голосування в міській раді Ісліп, тепер дорученого провести обласне управління в наступне десятиліття, багатосторонній порядок денний обов'язково включав такі цілі:

1. Розробіть маркетинговий план, щоб збільшити визнання аеропорту, тим самим залучаючи більшу базу пасажирів.

2. Встановити нові, безперервні маршрути існуючих перевізників та залучити нових авіакомпаній, здатних конкурувати з існуючим, втраченим на південному заході, забезпечити необхідну базову послугу для цієї розширеної пасажирської бази, але не уникати відчуження місцевих жителів через надмірний шум.

3. Інвестуйте в модернізацію та розвиток інфраструктури, особливо на західній стороні аеропорту загальної авіації.

4. Збільшити доходи для міста Ісліп, власника аеропорту та оператора.

Сам існування Мак-Артура Лонг-Айленду спирався на його здатність обслуговувати потреби своїх клієнтів, а зменшення призначення та авіаперевезень протягом останньої частини десятиліття в поєднанні з мерехтливим, але швидко згасаючим проблиском надії нового перевізника лише заперечувало його призначення.

Дослідницькі переговори в 2007 році, наприклад, з південно-західним моделем, розташованим в Ірландії, Ryanair, призвели б до першої міжнародної та першої трансатлантичної служби аеропорту, що до цього було виключено відсутністю митних та імміграційних засобів, мало можливостей сполучення та недостатньою злітно-посадкової смуги. довжина, на якій важкі, навантажені паливом широкі літальні апарати можуть злітати для міжконтинентальних секторів. Але двигуни з більшою тягою, що полегшують продуктивність із скороченим полем, усунули останню проблему, і до Ірландії було здійснено розмитнення в США перед вильотом. Оскільки Південний Захід та Ryanair підтримували однакові бізнес-моделі діючих однотипних, 737 автопарків із недооцінених, завищених, вторинних аеропортів, нижчі експлуатаційні витрати яких можна спрямувати на нижчі тарифи, внутрішній та міжнародний рух між ними було можливим. Незважаючи на існуючі послуги Islip, що надаються Delta та US Airways Express, Південний Захід все ж перевозив 92 відсотки своїх пасажирів. Однак запропонована стратегія ще не дала конкретних результатів.

Дійсно, до кінця року кількість потенційних рейсів на південно-західному сполученні зменшилася лише тоді, коли зменшення попиту потребувало скасування шести щоденних відправлень, у тому числі двох до Балтімору, трьох до Чикаго та одного до Лас-Вегасу.

Потенційне противагу втрат послуг відбулося 1 травня наступного року, коли Spirit Airlines, після восьмирічного інтервалу, повторно працював два рази на день, круговий рейс, A-319 до Ft. Лодердейл із вступними тарифами на $ 7,00, що сприяє 23 Карибським та Латиноамериканським сполученням через його південний центр Флориди.

А-319, перший регулярний рейс аеропорту, який регулярно проводився в аеропорту, під час вступу в рейс 6 піднісся в 0954 на ВПП 6, рушивши через подвійну водяну арку, створену подвійною пожежною машиною, перед тим як переходити в 1030 як Політ 833 з високим коефіцієнтом навантаження. Другий рейс вилетів увечері.

Відправлення було двома з більш ніж 200 системних рейсів Spirit до 43 напрямків, але слабке мерехтіння світла, яке вони забезпечили, було майже так само швидко зменшено, коли через три місяці, 31 липня, зростання цін на пальне та зниження економічних умов потребували їх припинення, залишаючи лише обіцянку повернення, коли покращені умови заслуговують на їх відновлення.

Подальше наведення ваг на сторону втрати послуг було рішенням компанії Delta Air Line про припинення єдиної щоденної, єдиної щоденної регіональної реактивної служби, що експлуатується її колегою по Комаї в Атланті, розбивши подачу до найбільшого в світі аеропорту з точки зору планових засідань та до найбільшого з'єднання Delta. хаб, і закінчивши присутність на Лонг-Айленді, встановленому ще в 1984 році. Дельта назвала причину припинення, а також на інших ринках, як спробу "оптимізувати … фінансові показники".

Друга втрата перевізника, залишивши лише Southwest та US Airways Express, призвела до зниження на 10,2% пасажирів у 2008 році порівняно з попереднім періодом.

Чергова спроба, але в основному невдала послуга авіакомпанії, сталася в червні 2009 року з появою, яка мала наміти зв’язати Ісліп з Гротоном, Коннектикутом та Нантакет, штат Массачусетс, протягом літа.

З метою усунення дефіциту розпізнавання ідентичності аеропорту Лонг-Айленд Макартур, проведене дослідження, проведене спеціальною групою Філа Нолана, чітко зробило висновок про те, що пошук та залучення нової послуги авіакомпанії "повинні бути головним напрямком управління", функцією до цього часу. переважно ігноруються. Відсутність визнання аеропорту в поєднанні з близькістю компанії JFK та La Guardia до Манхеттену та їх запаморочливим набором служб безперервної роботи ще більше закликала до необхідності дослідження.

A $150,000 federal grant, aimed at answering the elusive question of why Long Islanders still chose to use New York airports when Islip itself offered a nonstop flight, attempted to determine local resident travel patterns and then attract carrier-providing service.

A partial remedy had been the implementation of a $300,000 market campaign, in conjunction with the Long Island Railroad and Southwest Airlines, to increase airport awareness by the eastern Nassau and Suffolk County population, featuring the slogan, "We make flying a breeze."

Significant attention to airport infrastructure improvement and a related masterplan had also been given.

Long-awaited ramp repairs, for instance, had been made. One year after the $12.4 million apron covering gates five through eight had been laid in 2004, cracks, in which engine-digestible debris could potentially collect, appeared, and were traceable to an inadequate, six-inch-thick subbase which failed to rise above the ground level, and was therefore susceptible to frost. Water, seeping into the subbase, was subjected to freezing-thawing cycles which expanded the concrete, loosened its gravel, and propagated the cracks.

In order to replace the decaying, 105-foot control tower constructed in 1962, the FAA awarded J. Kokolakis Constructing, Inc., of Rocky Point, a $16.4 million contract to build a new, 157-foot, cylindrical tower next to it in January of 2008, a project completed in November of the following year, at which time internal equipment, costing another $8.8 million, was installed.

Instrumental in the airport's modernization had been the redevelopment of its 45-acre west side, which currently houses charter companies, flying schools, and airport maintenance in mostly dilapidated hangars and buildings, but could potentially be replaced with new energy efficient and conservation compliant structures optimally used by educational institutions offering air traffic control curriculums.

During the latter portion of the decade, Long Island MacArthur Airport once again rode the descending side of the revenue curve, but remains a vital air link and economic engine to eastern Nassau and Suffolk Counties.

Between 1996 and 2003, it had experienced an average annual economic impact growth rate of 6.85 percent and between 2001 and 2007 more than 900,000 square feet of commercial space was developed along Veterans Highway, its access roadway, as a result of it. According to Hofstra University's Center for Suburban Studies, its 2003 economic impact was pegged at $202 million and was projected to increase by 68 percent, or to $340 million, by the end of the decade without any further expansion, indicating that, as a revenue generator, that its potential had hardly begun to be tapped. The service reductions, increases in Homeland Security costs, and eroding economy had all reversed that potential, but its infrastructure improvements, more than 500,000-square-foot passenger terminal, four runways, easy access, uncongested environment, two-mile proximity to the Long Island Railroad's Ronkonkoma station, and four-mile proximity to the Long Island Expressway places it squarely on the threshold of growth in the next decade, when conditions improve. According to newly appointed Airport Commissioner Teresa Rizzuto, "We're ready" for new carriers at that time.